是决战之年，也将是生死之年。当国内车企还在叫嚣成本高、补贴多的时候，2023年初，特斯拉挥舞着价格屠刀，砍向了& ampquot散兵游勇& ampquot谁没有？#039;我不知道。& ampquot鲶鱼& ampquot特斯拉用实际行动撕掉了所谓的& amp
是决战之年，也将是生死之年。
当国内车企还在叫嚣成本高、补贴多的时候，2023年初，特斯拉挥舞着价格屠刀，砍向了& ampquot散兵游勇& ampquot谁没有？#039;我不知道。
& ampquot鲶鱼& ampquot特斯拉用实际行动撕掉了所谓的& ampquot电动汽车的高成本。quot主要汽车公司。还有那些指责特斯拉& ampquot恶意降价。quot似乎没有心情去寻找背后的真相和原因。
事实上，在快速的市场节奏下，价格往往是最显眼的核心竞争力。23万车型和32.6万车型，加上特斯拉的品牌效应，不难猜到消费者如何选择。
也正是因为这个原因，2022年，特斯拉& amp#039;美国第四季度的生产和销售都创下了新纪录。相关数据显示，特斯拉第四季度共生产439，701辆汽车，交付量高达405，278辆。
立足过去，展望未来。特斯拉汽车公司。#039;的价格战肯定会底气十足。市场盛传特斯拉今年将第二次降价，在国内推出15万级别的Model Q。打一拳避一百拳，特斯拉用最粗暴的方式展示了自己的恶魔身份。
而处于竞争对手位置的比亚迪、韦小立以及国内各种新旧造车势力又将如何应对？
据特斯拉& amp#039;的最新财报数据，其2022财年的毛利为209亿美元，比2021财年的136亿美元增长53%。值得一提的是，其毛利率再创新高，成绩为25.6%，是特斯拉近5年来最高的毛利率。
然而，为什么别人都丢了命，特斯拉还能赚这么多钱？归结起来有三点：
第一，从软件到电池，再到供应链上游的矿业，马斯克获得了整个产业链的话语权。
其次，基于技术创新，降本增效，比如一体化压铸技术，4680电池技术。
第三，面对疫情、芯荒等宏观因素，特斯拉并没有受到太大影响，但依然跟随车市涨价，利润空间很大。
讽刺的是，当国内车企还在哭喊& ampquot就职于当代安培科技有限公司；quot，特斯拉赢了。
据市场传言，当代安培科技有限公司供应给特斯拉的电池价格是国内车企的两倍。也就是说，假设特斯拉& amp#039;美国动力电池5万，蔚来、小鹏等国产造车新势力10万。
如此大的逆差，让国内新能源车企受到两面夹击。
如果这一传言属实，在当代Amperex科技有限公司和特斯拉的共同推动下，不仅将进一步加速杂牌新势力的灭亡，还将推动新能源汽车时代格局的重新迭代。
但不利的一面是，当代安培科技有限公司会成为这样一家公司吗？quot助手& ampquot角色？
王宁& amp#039;的名字发人深省。
关于王宁的名字，业内早有耳闻。它从股票市场开始，然后逐渐侵入动力电池行业，现在已经蔓延到整个新能源汽车市场。
不难发现，当世界& amp#039;s动力电池首装，市值超万亿，钠离子电池，麒麟电池等。加入了多种形式的耀眼光环，开创了一个属于王宁的新时代。
回顾过去，当代安培科技股份有限公司成立12年来，如同中国整个动力电池行业的缩影，突破了欧美的电池专利封锁，打破了日韩的市场垄断，最终成为行业老大。
2011年，曾玉群回乡创办当代Amperex科技有限公司，锂电池专利购自贝尔实验室。
2012年，当代安培科技有限公司接下华晨宝马订单，靠啃800页技术文件一战成名。
2015年，借助国内市场，pow的装机量
719.png!w1080" alt="" data-height="397" data-width="530" data-ratio="0.7491">12年时间，宁德时代已经由原先被呵护成长的一方，成长为一方巨擘。
一方面，是宁德时代自己争气，突破重围、敢为人先。另一方面，则与国家政策扶持，以及国内各大车企的长期助力，密不可分。
总的来说，关于动力电池企业，一考验商业规模化，二考验量产能力。
量变才能引起质变，宁德时代正是凭借多年的经验积累，全方位地布局，才逐渐形成如今的规模效应。并以此为基点，慢慢拓展成技术优势、人才优势、供应链优势等。
而人们常说的时代红利，便是新能源汽车行业的爆发，以及国内宽松的营业环境，为宁德时代的飞速发展，所奠定下的坚实基础。
除上文提到的，宁王加冕还与特斯拉有关。
2020年，马斯克正式官宣与宁德时代达成合作。彼时早已收到消息的资本市场，已然将宁德时代的股价推高了不少。
再加上机器一响，黄金万两的buff加成，随着特斯拉上海工厂正式工作运行，国内外销量的再创新高，宁德时代也因此搭上了股价高涨的顺风车。
所以，换个角度思考，凭借特斯拉的体量、订单数量，宁德时代给予一定优惠，无可厚非。但其中的问题在于，区别对待，何以如此巨大？
宁德时代，赚了谁的钱？
“事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。”
在回应广汽董事长曾庆洪“为宁德时代打工”言论时，宁德时代首席科学家吴凯也在诉苦，并声称“非常痛苦”。
但随着时间来到今年的1月，宁德时代发布了2022年年度业绩预告，其净利润高达300亿的成绩，令不少人为之骇然——宁德时代，为什么这么赚钱，又是赚谁的钱？
“从早期的创新引领者、贡献者，到后期的行业垄断者，甚至市场公平竞争生态的破坏者，这一蜕变过程让人痛心，遗憾，惋惜。”
经济学家任泽平，公开炮轰宁德时代，并大吐“天下苦宁王久矣”的苦水。而就如今的行业现状而言，宁德时代的口碑，也并没有其表面那般光鲜亮丽——
惯用专利“大棒”，离谱的用人竞业协议，对车企霸道条款，压榨上游供应链……
从纯商业的角度出发，宁德时代以赚钱为目的攫取利益，并没有什么错。但如果其垄断行为，限制、阻碍、影响了整个行业的发展，那就需要接受质疑，并做出应有的改正。
总之一句话，挨打要立正，知错要能改。
2023年的第一个月刚过，不少车企发布了“预亏”公告，再根据前三季度相关信息数据披露，便出现了一个有趣的现象。
2022年整年，赛力斯净亏损39.5亿元~35亿元；北汽蓝谷净亏损58亿元~52亿元；蔚来预计净亏损115亿元；小鹏预计亏损90亿元……再加上其它新势力的亏损程度，大致与2022年宁德时代的净利润相似。
换句话说，宁德时代的利润来源，最终还是来自各大车企。尽管用上面的方式进行计算，多少有些粗略，但话糙理不糙，宁德时代300亿的利润，其中大部分，可不就是来自这些“新实力”和“新势力”们。
又或者说，将国内的动力电池统一规格标准，大一统所有的新能源车企。这样的做法，既能降低制造难度，又能打破宁德时代的“只手遮天”，何乐而不为？
知易行难，统一动力电池标准规格，只能通过自上而下的方式推行。而且与之冲突的一点还在于，似乎上层意志更愿意看到动力电池企业“百花争艳”的状态，而非一个按部就班、缺少活力的动力电池市场。
所以，如今的问题就变成：当利益分配不均，如何解决？
美美与共，才能天下大同。宁德时代以一己之力，带动了中国动力电池产业的发展，甚至推动着国内汽车电动化的进程。这样的功劳，不会被磨灭。
但另一方面，在时代红利的浇灌下，宁德时代如果就此成为资本赚钱的镰刀，只知道利润，而不考虑责任。
那么，市场、行业，以及众多的消费者们，必然不会轻易答应。
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